Как китайские автопроизводители подсмотрели американскую «концепцию ежегодных обновлений» 100-летней давности и чем это обернулось

«Концепция ежегодных обновлений» пришла в мировой автопром из индустрии моды: её впервые применил General Motors больше ста лет тому назад — в 1920-х годах. Это была самая простая из форм планового устаревания продукта, когда смена стиля позволяла потребителям легко понять, насколько новым является автомобиль.

Идея пришлась по вкусу и потребителям, и производителям. Покупатели имели возможность пощеголять перед соседями, коллегами и друзьями тем, что их машина — пусть всего на год, но новее, чем транспорт других. Ну, а бренды, если рестайлинг выходил особенно удачным, получали мощный поток клиентов.

С каждым модельным годом менялись стили, внедрялись инновации, становилось богаче наполнение… Ты мог купить машину, а всего через несколько месяцев, как только выходил обновлённый вариант, понять: она безжалостно устарела! (При этом кредит всё ещё нужно платить.)

Временем самого расцвета этих идей стали шестидесятые, которые даже называют «золотым веком американского автопрома»: именно тогда в США производились самые длинные люксовые автомобили, самые мощные маслкары и самые эффектные массовые модели.

Потом разразился нефтяной кризис 1973 года, также известный под названием «нефтяное эмбарго», и смена модельных годов начала проходить намного скромнее — полноценные рестайлинги перестали быть ежегодными…

Ну, а поскольку история, как известно, развивается по спирали, на нынешнем её витке мы снова видим, что «концепция ежегодных обновлений» вновь оказалась актуальной, но уже благодаря китайским автопроизводителям.

Правда, тут есть нюанс. Китайцы самыми быстрыми темпами предпочитают обновлять не дизайн автомобиля, а его медиакомплекс, системы автопилотирования и прочую электронику.

Притом, чтобы машина стала совершеннее, инженеры внедряют лидары, радары миллиметрового диапазона, терминалы спутниковой связи и мощные процессоры. И это, выражаясь бытовым языком, подбешивает публику!

Опять вспоминаются 1960-е: «ты покупаешь машину, а всего через несколько месяцев, как только выходит обновлённый вариант, понимаешь: она безжалостно устарела! (При этом кредит всё ещё нужно платить.)»

Например, Voyah Free по итогам последнего рестайлинга получил настолько мощный чип, что медиасистема отныне предлагает множество новых возможностей и работает намного шустрее. И это раздражает владельцев дореформенных кроссоверов…

В компаниях теперь думают, как быть… Ведь клиенты жалуются на частоту обновлений! И решение вроде бы есть. Например, недавно Huawei объявил, что ранее выпущенные Aito M9 могут получить заводской пакет обновления, куда входит даже лидар, чтобы машины соответствовали спецификациям 2025 года.

Автопроизводитель Xpeng Motors запустил краудфандинг, предлагая заменить чипы Qualcomm 820A на более мощные Qualcomm 8295, а также удвоить объём оперативной памяти.

Хорошо это или плохо? Во времена, которые принято называть «эпохой разумного потребления», конечно, хорошо. Такого не было прежде: владельцы автомобилей получают официальную возможность улучшать свои машины вместо покупки новых.

Но есть нюанс. То, что кажется простой установкой чипа, должно подразумевать масштабную разработку, адаптацию и совместное тестирование нескольких модулей. Насколько качественно будут проходить все эти работы? Ведь компаниям выгоднее тратить время и деньги на создание новых моделей. А апгрейд старых — так, поддержка лояльности.

Поэтому пока неясно, приживётся ли новая модель обновления путём физического апгрейда. Тем более, что массовой она пока даже не стала.