Geely в России: Otaka удалась?

Китайский бренд «Джили» начал работать с российским рынком задолго до того, как это стало мэинстримом: в 2007 году бренд открыл представительство, причём бизнес начался с локализации. Первой моделью стал непритязательный и скромный седан Geely Otaka, который начали собирать на заводе «АМУР» в Новоуральске.

Машина — базовый «бюджетный» сегмент того времени: 1,5-литровый бензиновый атмосферный мотор на 94 силы, 5-ступенчатая механическая коробка передач, передний привод и большой 480-литровый багажник. В комплекте шёл ужасный и вонючий пластик, магнитола-катастрофа, страсть к сквозной коррозии и феерический результат краш-теста: «Отаке» немного не хватило баллов для получения второй звезды из пяти возможных. Их выпускали до 2016 года, а в 2008 даже обновили, закрыв локальную сборку, но все равно не добились статуса массового автомобиля: в России было реализовано всего 6 000 автомобилей. Меньше, чем тех же Zeekr в 2024 году!

И тут возникает вполне логичный вопрос: как так вышло, что за двадцать лет бренд прошел путь от смешной погремушки, которой не нашлось места в России, до впечатляющего Zeekr, что срывает аплодисменты по всему земному шару и гордо стоит на стенде того же Парижского автосалона? Есть ли хоть один аналогичный, но не китайский пример в мировом автопроме с аналогичным «карьерным ростом» за два десятилетия? Lada вот добилась снижения вибраций у "Нивы", а Ульяновский автозавод вот-вот выкатит «Патриот» с автоматом. Тенденция, конечно, позитивная, не поспоришь, но несколько отстающая, не так ли?

Одни скажут, что причина столь оперативного «возмужания» — в коллаборации с видными мировыми брендами. Но, постойте, Lada разрабатывала свою самую актуальную на сегодня модель тоже не в гордом одиночестве, да и «КАМАЗ» выводил К5 «не в одно лицо». Выходит, дело не только в партнёрах. Похоже что корень феноменального и ранее невозможного общего роста всего китайского автопрома кроется в совмещении двух ключевых параметров: в сногсшибательных государственных инвестициях, помноженных на доступность самых разных финансовых инструментов, а также в невероятной конкуренции на внутреннем рынке. Да, 30-миллионный китайский спрос — фантастическое подспорье для локального производителя, но и соседи там «не зевают»: на октябрь 2025 года в Поднебесной официально существовало более 100 автомобильных брендов.

В итоге имеем, вернее, Geely имеет сверхпопулярные и вполне конкурентоспособные на любом открытом рынке модели вроде Monjaro и вполне актуального и по сей день Coolray, россыпь электричек и гибридов самых разных вариаций, Volvo и долю в Mercedes. Так и хочется спросить: такой ли неудачной была Otaka, если сегодня отечественный автопром готов платить феноменальные деньги за технологии Geely? Или она просто была крепкой ступенькой к успешному будущему, на которой бренд не задержался, шагая вперед? Многое познаётся в сравнении, но ещё большее — на дистанции.

Ранее стало известно, что автомобили Geely получат онлайн-сервисы от Google.